Воткинск - удмуртский город русской истории. Русские якоря Мертвые якоря – нет равных в силе

Пока желающие гадали , как переводится с неизвестного языка непонятно что, я пыталась собрать в одну кучу все впечатления, что вывезла из маленького удмуртского городка Воткинска. Пыталась, пыталась и сдалась: не стоит делать мешанину. Так что первым делом просто «обзорная экскурсия», ну... очень обзорная…

Стоит он весь по берегам Воткинского пруда, уникального, гигантского, я бы сказала. 19 квадратных километров, выкопанные вручную ради сооружения плотины, на энергии падающей воды которой в 1759 году заработал поставленный здесь графом Шуваловым железоделательный завод.

История завода, по-хорошему, заслуживает отдельного рассказа, хотя бы из уважения к предприятию, начавшему с ковки якорей, а затем в своих стенах производившему пароходы, паровозы, первые советские экскаваторы и баллистические ракеты. Нефтегазовое оборудование, станки, бытовая техника - кто сказал, что российская промышленность умерла? Все-таки умерла?) Ну, так «Тополь-М» и «Булава» тоже собираются здесь, в неприметном городке вдали от больших дорог.

Все до единого питерцы и гости северной столицы хорошо знакомы с трудом заводских мастеровых, даже если и не догадываются об этом: шпиль Петропавловского собора изготовили и установили именно они. Когда встал вопрос о шпиле, императору доложили, что его смогут сделать только в Англии или на Воткинском заводе, причем российские умельцы взяли за работу в два раза меньше, чем просили английские специалисты.
Воткинцы обязательно покажут вам шпиль своего Благовещенского собора, намекая - ведь похож?

С основанием церкви именно на этом месте связана легенда, развивающая традиционный для вятского, удмуртcкого края мотив противостояния язычества и православия. Легенда была изложена протоиреем Благовещенского собора А.И. Чернишевским: "На холме, где Благовещенский собор, у них (вотяков) был чум, т.е. крепкий с полом и потолком амбар, где хранили сенокосные орудия, провизию, мед из бортей. Здесь, по сказанию стариков этой деревни, за десять лет до основания завода по временам начали они слышать гул, как бы от звона в колокол, чего прежде ни было. То вотяки начали толковать, что здесь будет некогда церковь христианская и сокрушит их чтилища, где так удобно было им приносить жертвы Кереметю" (ВЕВ, 1863, №2, с.588)

Символ города, напрямую связанный с историей завода.

Просто открытие для меня самой, откопанное на сайте Воткинска:
«Первым монументом на территории Удмуртии, отразивший заводское производство, стал 167-пудовый якорь, изготовленный на Воткинском заводе в 1837 году для Черноморского адмиралтейства. В ковке якоря принимал участие наследник Всероссийского Престола, Великий князь Александр Николаевич (будущий Император Александр II), о чём свидетельствовала высеченная между лапами якоря надпись: "Его Императорское Высочество Государь Наследник Всероссийского Престола Великий Князь Александр Николаевич удостоил ковать своими руками якорь весом в 167 пуд. 22 мая 1837 года". С другой стороны якоря была высечена надпись: "Делан при горном начальнике подполковнике Чайковском, управителе завода майоре Романове и комиссионере адмиралтейского ведомства Алексееве".

Якорь было решено оставить на Воткинском заводе как памятник. Проект монумента выполнил управитель завода В.И.Романов. Памятник был торжественно открыт 16 июня 1840 г. Преосвященный Неофит, епископ Вятский и Слободской, совершив молебен с собором духовенства, освятил памятник.

"Памятник "Якорь"". Рисунок. Автор: Василий Васильевич Непряхин. Бумага, акварель, тушь. 1859 (1860?) год. В правом нижнем углу рисунка надпись: "25 июля 1859". На обороте рисунка надпись чернилами: «Рисовал канцелярский служитель Василий Василич Непряхин».

"Якорь опирался на чугунный пьедестал, обвешанный по штоку цепными канатами, окруженный весьма изящною решеткою, разделенною на несколько частей колоннами так же чугунными, на которых восседали двуглавые орлы с распущенными крыльями. На двух противоположных сторонах пьедестала гласят следующие надписи из вызолоченных букв: "Его Императорское Высочество Государь Цесаревич, Наследник Всероссийского Престола, Великий князь Александр Николаевич удостоил ковать своими руками якорь в Троицкой якорной фабрике при посещении своем Камско-Воткинского завода 22 мая 1837 года" (выписка из Известий Сарапульского земского музея. Выпуск 2-й. Сарапул. Типография Н.Е.Ончукова, 1912 г.).

Якорь, бывший одним из главных предметов в номенклатуре кузнечной продукции XIX века, долго и верно служил русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.

62 процента от общего количества изготовленных в XIX веке на 24 уральских заводах якорей приходилось на долю Воткинского завода. По качеству воткинские якоря (производимые на Воткинском заводе по указу Екатерины II с 1779 года) не знали себе равных, ими снабжались самые большие линейные корабли отечественного флота. Выдающийся флотоводец адмирал П.С.Нахимов, проводивший в октябре 1847 года на Чёрном море испытание якорей Воткинского завода, отмечал, что якоря "оказались совершенно соответствующими своему назначению".

В 1849 году российское морское ведомство подтвердило, что якоря, изготовленные на Воткинском заводе, "заслужили полное одобрение и оказались превосходнейшими". Воткинские якоря были удостоены чести стоять на постаментах в гг. Сочи и Воткинске. В морском музее г. Клайпеда экспонируется 137-пудовый якорь, выкованный на Воткинском заводе в 1803 году. В годы советской власти памятник, к созданию которого приложил руку сам царь, был переплавлен. Однако к 200-летию Воткинского завода он был восстановлен на том же месте (аналогичный якорь можно увидеть на территории самого завода).

Воткинский якорь сегодня является не только городским знаком отличия, но и российским. Пять лет назад местный экспонат прошел конкурсный отбор в международном проекте, где определяли главные символы нашей страны. В конкурсе приняли участие и несколько музеев из Удмуртии, в том числе, наш Музей истории и культуры. Воткинские музейщики как объект из своих фондов, наиболее точно соответствующий образу России, выбрали рисунок канцелярского служителя Василия Васильевича Непряхина "Памятник "Якорь"", выполненный в 1859 году, в год 100-летнего юбилея Воткинского завода».

Памятник эпохи советской, Дворец культуры «Юбилейный».

Текущая страница: 10 (всего у книги 32 страниц)

Шрифт:

100% +

Адмиралтейский якорь: слева с деревянным, справа со стальным складным штоком. 1 – веретено; 2 – рога; 3 – лапы; 4 – носок; 5 – тренд; б – пятка; 7 – шток; 8 – скоба; 9 – чека штока.

Интересна старинная эмблема французского адмирала галерного флота. На ней вместо адмиралтейского якоря изображен четырехрогий якорькошка. Почему? Потому что на гребно-парусных галерах никогда не применялись адмиралтейские якоря.

Значение якоря как символа надежды можно встретить в афоризмах и крылатых выражениях литературных источников многих стран мира.

В английском литературном языке можно насчитать десятки идиом и фигуральных выражений со словом «якорь», имеющих, помимо своего прямого значения, и переносный смысл. Например:

Sheet anchor of happiness – надежный якорь счастья;

То anchor one"s hore in (at) – возлагать надежды;

То lay anchor to wind ward – предусмотреть опасность, принять меры предосторожности.

Наиболее распространенная у англичан пословица со словом «якорь» – Hope is my anchor– «Надежда – мой якорь».

В письменном виде слово «якорь» впервые упоминается в русском языке в летописи Нестора «Повесть временных лет» – древнейшем из дошедших до нас письменных памятников истории нашей Родины.

Там говорится, что по условиям мирного договора, продиктованного Олегом грекам в 907 году, русские, помимо прочей дани, должны получать для своего флота якоря, паруса и снасти. Слово «якорь» издавна бытовало в старинных русских поморских пословицах и поговорках: «Вера – мой якорь», «Язык – телу якорь» и др.

Не забывали о якоре и русские писатели-классики. Например, И. С. Тургенев писал: «Наша жизнь не от нас зависит; но у нас всех есть один якорь, с которого, если сам не захочешь, никогда не сорвешься: чувство долга».

Стилизованное изображение адмиралтейского якоря – неотъемлемая часть эмблем, знаков и печатей морских ведомств почти всех стран, имеющих флоты.

Поэтому якорь, ставший с давних времен символом надежды, со временем стал символом мореплавания вообще...

Стремление к тому, чтобы при одинаковом весе повысить держащую силу якоря, привело к установке лап на концах его рогов. Это новшество было осуществлено в начале нашей эры. Можно полагать, что лапы у якоря первыми стали делать, как утверждает римский писатель и консул Плиний Младший, древние жители Этрурии – этруски, современником которых он являлся. На мраморной колонне в Риме, воздвигнутой императором Трояном около 114 года в честь победы над даками, среди множества рельефов со сценами периода этой войны имеется изображение этого якоря, которое считается классическим: прошло почти девятнадцать столетий, а рисунок якоря не изменился.

В средние века изготовляют только железные якоря с деревянными штоками. Судя по изображениям на миниатюрных старинных рукописях, монетах, печатях и картинах, можно с уверенностью сказать, что практически форма якорей в этот исторический период не менялась, за небольшим исключением. Так, например, в середине или в конце XIV века на ладьях скандинавов появились трех-, четырех-, пяти– и даже шестипалые якоря-кошки. Для ладей они были очень удобны: легкие и цепкие. Во время морских стычек с вражескими судами викинги часто применяли подобные якоря (значительно меньших размеров) как абордажные крючья. Для больших судов такой якорь был малопригоден, но на галерах применялись только четырехрогие якоря.

Скандинавские корабелы сделали на своих судах важное усовершенствование: именно они стали первыми пробивать скулы корабля и делать клюзы для якорей.

Пользуясь якорями типа «кошка» без штока, они поняли, что если в скулах прорубить отверстие, то при подъеме якоря его можно втягивать внутрь ладьи, пока он не упрется лапами в обшивку. Трудоемкая ручная операция – перевалка якоря через бот, угрожавшая риском пробить днище ладьи, стала ненужной.

Во времена крестовых походов стали строить грузо-пассажирско-военные суда – нефы водоизмещением до 600 т. На нефах было до двадцати якорей весом от 100 до 1500 кг. Объясняется это тем, что в те времена шпилей еще не знали, якоря поднимались вручную, и если якорь не могли вытащить, то просто обрубали канат.

Размеры кораблей продолжали увеличиваться. Основным ядром военных флотов великих морских держав стали галеоны, каракки и галеасы. Водоизмещение испанских галеонов в среднем составляло 700 т. Однако среди них были и гиганты, как, например, знаменитый «Мадре де Диос» водоизмещением 1600 т и «Соверин оф зе Сиз» – 1530 т.

Корабелы научились строить надежные мореходные суда и в других странах Европы, например, во Франции и в Голландии. Но вот с якорями для этих громадин дело обстояло плохо. Кузнецы не умели ковать надежные, прочные якоря для больших кораблей. Для их изготовления понадобились молоты потяжелее тех, которыми могли орудовать самые могучие молотобойцы Европы. В те годы такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды. Там, где ее не было, применялись рычажные молоты, приводимые в действие силой нескольких рабочих или лошади. Устройство их было весьма примитивно: баба молота крепилась к канату, перекинутому через блок, закрепленный у потолка кузницы. Люди или лошадь тянули за канат. Подняв бабу молота на определенную высоту, по команде отпускали канат, и баба падала на поковку на наковальне.

В середине XV века человек наконец научился применять водяные мельницы для приведения кузнечных молотов и использовать водяную энергию для движения мехов, рычаги которых он соединил с колесами водяных мельниц.

Хотя металлургия и кораблестроение к концу XVII века сделали значительные сдвиги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким, каким мы видим его на колонне Трояна в Риме. Правда, якоря, изготовлявшиеся в разных странах, отличались друг от друга.

Например, в таких морских державах XV-XVII вв., как Испания и Португалия, якоря изготавливались с рогами, изогнутыми в форме дуги окружности. Почти ничем не отличались от них якоря Голландии, которая к началу XVII века вышла на первое место в судостроении среди европейских стран. Якоря английского производства XVII-XVIII вв. отличались от испанских, португальских и голландских якорей тем, что их рога делались совершенно прямыми от стыка с веретеном до носка рога.

Почти схожи с английскими якорями были якоря шведов и датчан. Практически единственным их отличие от якорей британцев являлся меньший угол отгиба рогов. Французы в этот период времени ковали якоря, рога которых были изогнуты в форму дуги окружности или имели излом под задней кромкой лап.

Якоря с прямыми рогами ковали и в России. Им на смену пришли более простые по форме якоря с округлыми рогами и веретеном. Со временем число якорей на больших военных кораблях увеличилось до десяти, причем каждый из них имел определенное наименование, назначение и место на корабле.

По назначению якоря делятся на становые (в носу) – для удерживания судна на стоянке и вспомогательные (в корме) – для разворота судна, стоящего на становом якоре, удержания судна лагом к ветру (стоп-анкеры, верпы).

Самый большой якорь парусного корабля – правый становой – называется плехт. В парусном флоте плехт являлся эталоном для расчета массы остальных якорей данного корабля, каждый из которых был легче плехта на определенную часть.

Самый тяжелый из вспомогательных якорей – стоп-анкер – предназначался для удержания судна водоизмещением свыше 800 т в определенном положении относительно волны, ветра или течения. Стоп-анкер был обычно значительно легче станового якоря и размещался в кормовой части корабля. Корабли водоизмещением 800 т и менее снабжались верп-анкером. Этот якорь используется в качестве станового якоря в случае его потери или в аварийных ситуациях, например, для снятия судна с мели, перемещения его на другое место при отсутствии хода и т. п. В этих случаях верп завозится на шлюпках с кормы судна и сбрасывается в нужном месте.

На правом борту парусного судна располагается запасной якорь той (той-анкер). Он применялся в тех случаях, когда судно лишалось обоих якорей и требовалось дополнительно отдать третий якорь. Той помещался позади правого станового якоря и принадлежал к судовым якорям малого размера. Левый становой якорь корабля называется дагликс. Он относился к якорям средних размеров. Якорный канат дагликса назывался дагликс-тоу (дагликсовый канат). Кроме того, в трюме грот-люка находился большой запасной якорь – шварт. Веретено его принайтовливалось к стойке, поддерживающей бимс кубрика, а лапы зарывались в каменный балласт. Этот якорь для удобства хранился без штока, который приделывался к нему по мере надобности.

Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым можно было весьма точно установить необходимую массу якоря для строящегося корабля.

Одно из таких правил гласило: вес главного, станового якоря, на который становился основательно корабль (откуда и произошло его наименование – становой), на парусниках исчисляется так, чтобы вес якоря, выраженный в фунтах, превышал в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах. А толщина якорного пенькового каната определялась из расчета: полдюйма его толщины на фут ширины палубы корабля по мидель шпангоуту.

А вот в книге француза Бурде де Вильгета, которая называется «Наука морская, сиречь опыт о теории и практике управления кораблем и флотом военным, что с французской книги перевел с присовокуплением к тому многих потребных изъяснений и действ издал Николай Курганов, майор и математических и навигационных наук профессор. Печатано в С.-Петербурге при Императорской Академии наук. 1774» – в разделе «О величине якорей» говорится, что для определения массы самого большого плехт-якоря «надлежит взять 2/3 ширины корабля и умножить кубично, а произведение разделить на 33, ибо сия пропорция голландская, а голландских фунтов в русском пуде 33. Частное от деления число есть вес плехт-якоря в пудах. Дагликс-якорь весом в 9/10 плехта. Той-якорь в 9/10 дагликса. Половина тяжести плехта и дагликса, взятых вместе, будет вес шварт-якоря. Большой верп в 2/3 веса дагликса, средний – в 2/3 или 1/2, а малый в 1/2 веса большого верпа».

В XVII в. в Английском военном флоте массу самого большого корабля брали из расчета 2/3 общей массы всех его якорей. Существовали и «чисто русские» правила, которыми пользовались отечественные корабелы:

– Вес якоря в пудах должен соответствовать в цифровом выражении 1/4 площади погруженной части миделя судна, выраженной в квадратных футах.

– Для установления веса якоря, соответствующего размерам корабля, надо площадь миделя умножить на 3 и, уменьшив полученное произведение на 1/6 часть его, результат принять за вес якоря в пудах.

– Вес плехта, выраженный в фунтах, должен превышать в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах.

В наше время судостроители для выбора массы якоря пользуются таблицами классификационных обществ – Регистра РФ, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.

Эти таблицы рассчитаны по формулам, которые в зависимости от известного водоизмещения эмпирически вычисленных коэффициентов дают возможность определить массу станового якоря в кг.

Надо сказать, что масса якоря, вычисленная по этим формулам, всегда близка к массе, определенной по упомянутым правилам. Опыт есть опыт!

С момента появления на кораблях первых металлических якорей и до настоящего времени моряков беспокоила и беспокоит их прочность. Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности соединения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происходило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена.

Анализируя довольно частые случаи аварий и кораблекрушений вблизи опасных берегов, произошедшие в Английском флоте в начале XIX в., один из чиновников королевской верфи в Плимуте Ричард Перинг пришел к выводу, что главная причина этих происшествий – недостаточная прочность якорей английского производства. В поданной на имя первого лорда записке Перинг утверждал, «...что в технологии их изготовления была допущена какая-то ошибка...». Основной недостаток, по его мнению, таился в том, что далеко не каждому якорному мастеру удавалось как следует сварить наружные и внутренние брусья, составляющие сборку веретена или рогов якоря. Однако доклад чиновника плимутской верфи остался без внимания. Но он не сдавался. На свой страх и риск Перинг проделал тщательную техническую работу по исследованию конструкции якорей – английских, французских, русских, голландских. И вот в 1815 г. он просит Адмиралтейство рассмотреть и испытать его якорь. Но и эта просьба осталась без внимания. А английские корабли продолжали терпеть аварии из-за плохих якорей. Только семнадцать лет спустя после изготовления якорь Перинга доставили на военно-морскую базу в Чатан. С виду это был обычный якорь в две с половиной тонны, отличавшийся от своих собратьев лишь более короткими и толстыми рогами и веретеном, имеющим по всей длине эллиптическое (вместо квадратного) сечение. После самых суровых испытаний его на прочность членам комиссии ничего не оставалось, как признать: якорь, придуманный простым клерком, оказался прочнее якорей для «флота ее величества», а Ричарду Перингу выдан был патент или, как тогда говорили, «привилегия» на его изобретение.

В чем же заключался секрет повышенной прочности якоря Перинга? Новшество состояло в том, что вместо обычно употребляемого для изготовления якоря брускового железа Перинг применил железные полосы шириной от 3 до 10 дюймов при толщине в 1/5 и 1/7 толщины веретена. Это дало ему возможность лучше проварить сборку веретена и рогов. Перинг изменил и пропорцию якоря: веретено и рога стали короче и толще, а сечение веретена, как уже было показано выше, стало эллиптическим.

Существенным недостатком нового якоря была очень трудоемкая работа по его изготовлению: ручной молот слишком слаб, а паровой неудобен.

Вот почему спустя десять лет после появления якоря Перинга английский адмирал Уильям Паркер предложил Адмиралтейству новый якорь. Он упростил технологию соединения рогов с веретеном и изменил основные размеры якоря. Именно этот якорь в 1852 году был рекомендован специальным Комитетом, образованным при английском Адмиралтействе, как оптимальный эталон типа якоря для использования на военных кораблях и торговых судах британского флота. Этому решению предшествовали специальные сравнительные испытания многих якорей других конструкций, которые экспонировались на проходившей в Лондоне Большой Королевской Выставке.

Внося якорь Паркера в протоколы испытаний, члены Комитета нарекли его «якорем адмиралтейского образца» (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его современное название «адмиралтейский якорь». Старые якоря этого типа, но с прямыми рогами и длинным веретеном, англичане стали называть «якорями старого чертежа с длинным веретеном» или «старым простым» (old plain), или длинноверетенным (long shanked).

Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а откуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь.

Недопустимую ошибку допускают те историки, которые считают, что металлургия в нашей стране стала развиваться со времен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается железных якорей, то, несомненно, их ковали еще до крещения Руси.

Еще до Петра якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Нижегородской губернии. Своими якорными мастерами когда-то славились также Ярославль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное поле, многие города Урала. Имена добрых якорных мастеров были известны далеко за пределами городов, где они работали. В 1667 году, когда Россия строила свой первый боевой парусный корабль «Орел», кузнецы в селе Дединово и из Коломны не согласились ковать якоря, и мастеров пришлось выписывать из Казани.

Схема русского якоря голландского образца петровской эпохи

Развернувшееся при Петре I отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила сотни кораблей, повлекло за собой быстрое развитие кузнечного дела. Петр сам был неплохим кузнецом и к кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Но и спрос с них был велик. От якорного мастера Петр требовал не просто «управления работы с прилежанием и добрым мастерством», как от других кузнецов, а «великое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: «Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано». Чтобы повысить надежность якоря и уберечь корабль от аварии, при Петре они подвергались суровому испытанию на прочность. Кроме того, для изготовления якорей шло самое лучшее железо, которое по своему качеству превосходило английское. Вот почему русские якоря пользовались за границей большим спросом.

Какова же была форма русских якорей в петровскую эпоху? В отечественной практике кораблестроения того времени преобладали голландские методы, и Петр приказал якоря «делать по голландскому чертежу», т. е. с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. В соответствии с выпущенным Петром 15 апреля 1722 года «Регламентом об управлении Адмиралтейства и верфи», якоря положено было делать утвержденной пропорции из доброго железа и смотреть накрепко, чтобы прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн. При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь, ни холодно вынять, дабы плотно сварилось везде и непроварки б не было». Те же условия следовало соблюдать и «в приваривании рогов к веретену», и во время «битья на наковальне». Якоря для больших кораблей русского флота изготавливались в Ижоре, где в 1719 году по указу Петра были основаны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных колес. В России со времен Петра каждый линейный корабль снабжался пятью якорями.

Кроме якорей голландского образца, при Петре I изготавливали и другие якоря. Известно, что за десять лет до смерти Петр стал заменять голландских корабельных мастеров, трудившихся на русских верфях, английскими. Именно поэтому в России получили распространение «якоря английского чертежа» – с прямыми рогами. К середине XVIII века производство якорей в России достигло своего совершенства. К этому времени у нас выработался свой национальный тип якоря, отличающийся своими пропорциями от якорей голландцев, англичан и французов. После смерти Петра I самые тяжелые якоря ковали на Боткинском заводе: они весили до 336 пудов (это почти 5,5 т!). Ими снабжались самые большие линейные корабли русского флота, для их поковки брали лучший металл, их делали лучшие мастера, они выдерживали самую суровую пробу из всех, когда-либо существовавших в истории металлургии.

Так выглядели русские якоря с середины XVIII и до начала второй половины XIX вв.

Русский якорь 1761 г., найденный в 1968 г. в Крондштате.

Прежде чем приступить к сборке частей якоря, делали его чертеж в натуральную величину и по нему изготовляли лекала. Все размеры готового якоря должны были точно соответствовать этим лекалам. До 1838 года на всех заводах Урала якоря изготавливались по так называемому «русскому способу», а позже – по способам Перинга и Паркера. Работы по изготовлению больших якорей в XVIII-XIX вв. во всем мире включали в себя следующие процессы: сборку из железных брусьев или пластин отдельных частей якоря, их проварку в горнах или печах, отделку под молотом, сноску веретена с рогами и окончательную отделку сваренного якоря.

Русские названия частей якоря: 1 – шипы (заплечики, «орехи»); 2 – шток; 3 – кольцо (рым); 4 – ухо; 5 – шейма; 6 – бугель; 7 – веретено (цевьё); 8 – лапа; 9 – рог; 10 – пятка; 11 – ворот (лоб); 12 -лопасть; 13 – носок; 14 – мышка.

Изготовление такого якоря выливалось в поистине адский труд. Смело можно утверждать: в перечне кузнечной продукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. Каждый якорь, сделанный на Урале, справедливо заслуживал название «Царь-якорь», и каждый из найденных уральских якорей достоин того, чтобы установить его на постамент, подобно тому, как это сделали с «Царь-пушкой» и «Царь-колоколом», хотя первая ни разу не выстрелила, а второй ни разу не зазвонил, в то время как якоря Урала долго и верно служили сильному русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове. Какова же масса самого большого якоря, изготовленного в России? Существует мнение, что самые тяжелые в России адмиралтейские якоря были изготовлены для осуществления спуска на воду линейных крейсеров «Бородино», «Измаил», «Кинбурн» и «Наварин». Эти, огромные по тому времени, корабли водоизмещением 32500 т были спущены на воду (но недостроенные) со стапелей Балтийского завода и завода «Новое Адмиралтейство» в 1915-1916 годах. Якоря, масса которых достигала почти десяти тонн, имели деревянные штоки.

Учитывая огромные трудности, связанные с изготовлением больших якорей, можно утверждать, что стоимость «символов надежды» сто лет назад была непомерно высокой. Например, на Боткинском заводе пуд якоря обходился казне (с накладными расходами) в 4 рубля 99 копеек. Таким образом якорь, например, на линейном корабле «Двенадцать Апостолов» весом в 330 пудов стоил около 1650 рублей. По тем временам деньги большие!..

Развитие флота, особенно увеличение размеров судов и стремление избавиться от громоздких устройств для крепления якорей со штоками в носовой части судов, потребовало создания конструкций якоря, удобных в обращении при их креплении по-походному и обладающих повышенной державой силой. В последней четверти XIX века появляются многочисленные виды якорей. Практически все якоря изготовляются с поворотными лапами и без штока. В Англии в 1885 году Адмиралтейство провело серию испытаний и опытов для выявления лучшего якоря. В 1891 году английское Адмиралтейство испытало якоря Ингефильда, Холла, Байерса и др. Их отдавали с одного и того же судна поочередно, и место падения отмечали буйком. Затем машина работала средним ходом назад двадцать минут, в течение которых водолаз следил в воде за маневром и определял положение якоря. На этот раз предпочтение было отдано якорю капитана Холла, который глубоко зарывался в грунт при его протаскивании по фунту лишь на несколько футов.

В 70-х годах прошлого века требования к якорям и якорным цепям во всем мире уже определялись государственными стандартами и правилами морских классификационных обществ: Регистра Ллойда – в Великобритании, Бюро Веритас – во Франции, Северо-Германского Ллойда – в Германии, Американского Бюро Судоходства – в США, Российского Регистра – в России. Без одобрения этих организаций ни одна появившаяся конструкция якоря не принималась к массовому производству. Из двух тысяч запатентованных якорей в металл воплотилось не более ста типов. В России наиболее распространенным якорем для больших боевых кораблей и грузо-пассажирских судов был принят якорь Холла.

Якорь Холла: 1 – веретено; 2 – лапы; 3 – приливы; 4 – скоба.

Правда несколько якорей повышенной держащей силы запатентовано и в нашей стране. Самые оригинальные литые конструкции созданы в 1943-1946 годах советским инженером И. Матросовым. У этого якоря функции штока выполняют выступы на лапах. Неоднократные, испытания на величину держащей силы наглядно показали его неоспоримые преимущества в сравнении с адмиралтейским и холловским якорями на различных видах грунта. Технология изготовления якоря Матросова не сложнее, чем технология изготовления якоря Холла. Поэтому более чем странно, почему этот тяжелый якорь в своем литом варианте не пошел в массовое производство.

Якорь Матросова: 1 – веретено; 2 – ось веретена; 3 – шток; 4 – фланец штока; 5 – лапа; 6 – скоба.

До развала Советского Союза якоря-тяжеловесы для наших атомных ледоколов и крупнотоннажных сухогрузов и танкеров выпускались на заводе в Николаеве. Вес якорей, необходимых для вооружения того или иного судна, определяют, исходя из его грузовместимости, а у военных кораблей – в зависимости от водоизмещения. Так, восемнадцатитонные якоря были установлены на первых советских супертанкерах типа «Крым» грузовместимостью 150 000 т. При водоизмещении тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов» 55600 т масса его основного якоря – 15 тонн, а одного звена якорь-цепи – 66 кг. Каждое такое звено сделано из стального прута диаметром 82 мм, другими словами, якорь-цепь калибра 82 мм.

После длительного плавания команда, отданная с главного командного пункта, – «По местам стоять, на якорь становиться» – звучит для экипажа, как музыка. Это значит, что предстоит скорая встреча с родными и близкими, что моряк под ногами вновь почувствует твердую почву, что закончатся бессонные ночи и непрерывная борьба с океаном, который в любую минуту может разъяриться и погубить судно.

Как переводится с неизвестного языка непонятно что, я пыталась собрать в одну кучу все впечатления, что вывезла из маленького удмуртского городка Воткинска. Пыталась, пыталась и сдалась: не стоит делать мешанину. Так что первым делом просто «обзорная экскурсия», ну... очень обзорная…

Стоит он весь по берегам Воткинского пруда, уникального, гигантского, я бы сказала. 19 квадратных километров, выкопанные вручную ради сооружения плотины, на энергии падающей воды которой в 1759 году заработал поставленный здесь графом Шуваловым железоделательный завод.

Памятник эпохи советской, Дворец культуры «Юбилейный».

На протяжении тысячелетий якорь был и остается неотъемлемой принадлежностью каждого судна. Если не считать библейского ковчега и легендарного Летучего Голландца, то навряд ли мы найдем корабль без якоря. В наше время отсутствие даже эапасного якоря, не говоря уже о тех, которым полагается быть в клюзах, по международным правилам, не дает судну права выйти в море. Мы настолько привыкли к этому слову, что даже не задумываемся, какого оно происхождения. Родилось ли оно в глубинах нашего языка или было заимствовано! Мнение читателей нашего журнала по этому вопросу расходится. Думаем, что читателям будет интересно познакомиться с двумя точками зрения на происхождение термина «якорь» в русском языке.
Вот, что утверждает в своей книге «Якоря» писатель-маринист Л. Скрягин.

ЯКОРЬ, КОТОРЫЙ сам при тяге за канат переворачивается на рог, придумали на Востоке за 2 тыс. лет до н. э. Такие якоря, сделанные сначала целиком из дерева, а позже - со свинцовыми штоками, получили распространение в бассейне Средиземного моря. Но кто первый сумел сделать их из железа?

Древнегреческий писатель Павсаний (II в.) утверждает: первый двурогий железный якорь отковал фригийский царь Мидас (VII в. до н. э.). Греческий поэт и музыкант Ариан (VII в. до н. э.) говорит, что в храме богини Фазы он видел каменные и железные якоря греков. Римский писатель Плиний Младший (62-114 гг.) считает конструктором железного якоря грека Евлампия, а изобретение железного якоря, рога которого имели на концах лапы, он приписывал древним жителям Этрурии. Знаменитый греческий географ и историк Страбон (64 г. до н. э.) сообщает, что изобретателем первого железного якоря со штоком был греческий ученый, по происхождению скиф, Анахарсис, который во второй половине VII в. до н. э перебрался в Грецию. Историк Полидор Виргилий Урбинский в своей книге «Осмь книг о изобретателях вещей» (Москва, 1720 г.) пишет: «Якорь изобрели туринцы. Евлампий тоже сделал двурогий якорь». Известный английский историк кораблестроения, моряк по профессии и выдающийся поэт Уильям Фалконер в «Морском словаре», изданном в Лондоне в 1769 г., считает изобретателями железного двурогого якоря как Евлампия, так и Анахарсиса.

Как видим, мнения историков расходятся. Тем не менее, можно утверждать одно: железный якорь появился где-то в VII в. до н. э., вероятнее всего, во второй его половине. Изобретателем его мог быть и грек Евлампий, и скиф Анахарсис, и царь Фригии Мидас. Местом появления первого железного якоря можно считать бассейн Средиземного моря, где он быстро распространился среди морских народов, живших на его берегах. Напомним, что роль этого моря для античных цивилизаций была исключительно велика. И первостепенное значение для древних городов, которые, по образному выражению Цицерона, «расположились вокруг Средиземного моря, как лягушки вокруг пруда», имели морская торговля и связанное с ней судостроение. Именно поэтому распространение железного якоря, развитие и совершенствование его конструкции проходили в этом бассейне - колыбели западного кораблестроения и мореплавания.

Железный якорь стал основным изделием первых кузнецов наряду с лемехом плуга, мечом, топором.

Само слово «якорь» можно по праву считать интернациональным. Вот как оно пишется и произносится на нескольких современных европейских языках: итальянский - аn сога (анкора); французский - аn сге (анкэр); английский - anchor (энкор); испанский- ancla (анкла); немецкий - anker (анкер); норвежский - anker; датский - anker; шведский - ankare (анкар); голландский - anker (анкер); финский - ankkuri (анкури).

Бросается в глаза очень схожее написание и звучание этого слова, чувствуется общий корень «анк». Филологи относят слово «якорь» к числу слов, заимствованных этими языками из древнегреческого или латинского, что еще раз подтверждает, что родина железного якоря - бассейн Средиземного моря.

Древние греки назвали железный якорь словом «аnkur а» - «анкура», происходившим от корня «анк», что по-русски означает «крюк», «кривой» или «изогнутый». Таким образом, слово «анкура» можно перевести на русский язык как «имеющий кривизну» или «имеющий изогнутость». Кто знает, может быть первые железные якоря и впрямь походили на большие крюки!

От древнегреческого «анкура» образовалось латинское слово «аnchora », которое позже перешло на другие языки Древней Европы. Английский язык англосаксонского периода заимствовал слово «аn сог» непосредственно из древнегреческого. А в древнем немецком языке встречается слово «аnch аг», написание которого указывает на его принадлежность к латинскому языку.

В русский язык слово «якорь» перекочевало из древнегреческого. В древнерусском языке встречается греческая форма «анкура», позже перешедшая в «якорь».

Известный российский языковед И. И. Срезневский в книге «Мысли об истории русского языка» говорит, что термин «якорь» считают перенесенным к нам варягами, но он мог быть заимствован и у литовцев, «богикоторых сами себе ковали «encurls». У сербов и хорватов встречается слово «jekap».

В письменном виде слово «якорь» впервые упоминается в русском языке в летописи Нестора «Повесть временных лет» - в древнейшем из дошедших до нас письменных памятников истории нашей Родины. Там говорится, что по условиям мирного договора, продиктованным Олегом грекам в 907 г., русские, помимо прочей дани, должны были получать для своего флота мучное кушанье, якоря, снасти и паруса. В летописи Нестора это звучит так: «...да емлют...брашно и якори и ужа и пароусь».

Слово «якорь» издавна бытовало в старинных русских поморских пословицах и поговорках: «Вера - мой якорь», «Язык телу якорь», «Где ладья ни рыщет, а у якоря будет» и т. д. Встречается это слово и во многих русских былинах. Так, например, в одной из них, о Василии Буслаеве:

«И бросали они якоря крепкие,

С носу - якорь,

С кормы - другой.

Чтобы крепче стоял.

Не шатался он».

Отечественные якоря-памятники

Вряд ли можно точно сказать, сколько якорей украшают приморские города нашей Родины. В одном лишь Ленинграде их установлено около сорока. Из коллекции якорей города на Неве наибольший интерес для историков кораблестроения представляют якоря с деревянными и железными штоками, установленные у здания Адмиралтейства, Биржи, Военно-морской академии имени А. А. Гречко, Высшего военно-морского училища имени М. В. Фрунзе и в Петропавловской крепости.

С каждым годом число якорей, которые навечно остаются на площадях и набережных наших приморских городов, непрерывно увеличивается.

В печати все чаще и чаще мелькают сообщения о старинных якорях, поднятых со дна рек и морей. Расскажем о наиболее интересных находках.

Как уже упоминалось, в 1929 г. археолог А. Я. Брюсов во время раскопок в Карелин в низовье реки Суны нашел якорный камень с отверстием для веревки, который относится примерно к 2000 г. до н. э. Сейчас эта находка экспонируется в Государственном Историческом музее в Москве (зал № 1).

Еще один якорный камень нашли в начале 1970 г. в песке на берегу одного из притоков Десны - реки Судости. Возраст этой находки, по мнению ученых, около 2,5 тысячи лет. В те времена в бассейне реки Десны, в тихом Полесье, вдалеке от беспокойных скифских степей, обитали племена, оставившие после себя так называемую Юхновскую археологическую культуру. Некоторые исследователи видят в юхновцах предков современных славян. Находка этого якорного камня является убедительным доказательством того, что юхновцы активно пользовались водными путями, соединявшими их земли со степной Скифией и греческими городами-колониями на берегах Черного моря.

В конце 1975 г. на Балтике в трал одного из сейнеров латвийского рыболовецкого колхоза «Узвара» попал сильно обросший ракушками и водорослями каменно-деревянный якорь длиной более полутора метров, массой в тонну. Исследователи определили, что находка относится к XIII в. и что такими якорями пользовались новгородцы, которые спускались на своих ладьях по Западной Двине к Балтийскому морю, чтобы торговать со скандинавами. Сейчас этот якорь хранится в колхозном музее.

За последние годы на дне морей, омывающих нашу страну, были найдены десятки якорей, относящихся к более поздней эпохе, - четырехрогих кошек. Так, например, осенью 1973 г. на Черном море, у берега близ Алушты, моряки поискового судна «Контур» подняли со дна большой четырехрогий якорь. Его рым обмотан бараньей шкурой, а сохранившийся на нем обрывок каната сплетен из конского волоса. Сотрудники Керченского краеведческого музея определили, что этот якорь принадлежал одному из английских кораблей времен Крымской войны.

Весной 1974 г. на дне Черного моря близ мыса Тузлук нашли еще два четырехрогих якоря. Хотя никаких клейм и надписей на них не сохранилось, сотрудники Центрального военно-морского музея в Ленинграде высказали предположение, что они откованы в период второй половины XVII - начала XVIII вв. и принадлежали петровским или турецким галерам.

Значительный интерес для историков судостроения представляют находки больших кованых якорей адмиралтейского типа в 3–5 т. В 1895 г. со дна Черного моря в миле от берега, в районе Сочи подняли двурогий якорь с деревянным штоком массой 5 т. На веретене якоря обнаружили выбитую надпись: «Сделан при Боткинском заводе 1757 г. месяца июля 23 дня». Якорь положили на берегу близ поселка в четырех километрах к северо-западу от Тропы Вардана. С тех пор поселок получил название «Якорная Щель» (щелью на Черноморском побережье Кавказа раньше называли балки и овраги, прорытые в период ливневых дождей). В 1913 г. русский адмирал в отставке Л. Ф. Долгинский задумал перевезти якорь в Сочи, но из-за того, что якорь был слишком тяжел, чтобы его можно было погрузить на телегу, адмирал приказал обрубить его веретено на одну треть от пятки. До сих пор этот превосходно сохранившийся (но, увы, изуродованный) якорь стоит в сквере рядом с морской пушкой у здания Пушкинской библиотеки в Сочи. От времени он покрылся налетом коричневого цвета. На якоре нет никаких следов коррозии или ржавчины. Железо, из которого он откован, имеет розоватый оттенок, что свидетельствует о примеси в металле меди.

Не менее ценная для истории нашего Военно-Морского Флота находка была сделана в 1958 г., когда моряки парохода «Сигулда» при подъеме своего якоря зацепили и подняли со дна Даугавы двурогий якорь с дубовым штоком. Длина его веретена равнялась 3 м 30 см. Моряки передали свою находку в Центральный военно- морской музей в Ленинграде, где специалисты определили, что этот якорь принадлежал русскому военному кораблю времен Северной войны. Таким образом, сокровищница реликвий морской славы нашей страны пополнилась еще одним интересным экспонатом, свидетелем легендарных событий эпохи Петра I.

Определенный интерес представляет и находка рыбаков Ильичевска на дне Черного моря летом 1963 г. Этот якорь адмиралтейского типа, весящий около 3 т. Под толстым слоем ракушек и ржавчины на веретене якоря можно прочитать: «Андрей Кротов, Иван Черкасов, Александр Москвин, Матвей Тюрин». По всей вероятности, первое имя - это имя якорного мастера, второе - управляющего якорного цеха завода, последние два - имена свидетелей, присутствовавших при испытании якоря на прочность перед клеймением. К сожалению, других надписей разобрать не удалось. По форме и пропорциям якоря можно предполагать, что он изготовлен в середине XVIII в. на одном из заводов Урала.

Несколько больших двурогих якорей было найдено и на Каспии. Самым ценным для историков оказался якорь, обнаруженный работниками нефтегавани на дне акватории Махачкалинского порта. Вместе с почерневшим, словно обуглившимся, деревянным штоком он весит полторы тонны. Сотрудники Дагестанского краеведческого музея предполагают, что якорь попал на берег Каспия во время восточного похода Петра I, когда тот спустился на судах от устья Волги к югу вдоль западного берега Каспийского моря.

Одни из наиболее хорошо сохранившихся старинных двурогих якорей был найден осенью 1971 г. во время дноуглубительных работ на Неве в Ленинграде, напротив Летнего сада. Состояние и внешний вид этого якоря таковы, что создается впечатление, будто его отковали лет за десять до того, как подняли со дна реки. Так же, как и якорь в Сочи, он покрыт налетом темного цвета. Дубовый шток, на котором сохранились все бугеля и шпильки, также в очень хорошей сохранности. На рыме диаметром более полуметра, сохранилась большая часть клетневки. Масса якоря достигает 4 т, а длина веретена - 4 м. Судя по пропорциям и форме отдельных частей якоря, можно утверждать, что он русского изготовления и относится к середине XVIII в. Несколько лет этот великолепный образец умения русских кузнецов стоял в Ленинграде на газоне у трапа Краснознаменного крейсера «Аврора». Чтобы сохранить якорь на долгие годы, командир крейсера капитан первого ранга Ю. И. Федоров отдал его на консервацию. Возможно, под темным налетом, покрывшим якорь, удастся разобрать клеймо завода, имя мастера и дату изготовления. Время покажет.

И, наконец, одна из самых последних находок якоря относится к весне 1977 г. Рыбаки сейнера севастопольского колхоза «Путь Ильича», промышляя ставриду в районе Балаклавы, подняли со дна моря якорь с деревянным штоком в четыре с половиной тонны. Сотрудники Музея героической обороны и освобождения Севастополя считают, что он принадлежит одному из английских военных кораблей, погибших во время сильного шторма у Балаклавы в ноябре 1854 г. Якорь установлен на Историческом бульваре перед входом в здание панорамы «Оборона Севастополя 1854–1855 гг.».

К сожалению, не все из найденных в нашей стране за последние годы якорей попали в музеи или были установлены в портовых городах. Многие символы надежды, канувшие в Лету, были подняты со дна моря, но из-за излишней ретивости и неразумения отдельных хозяйственников пошли на переплавку как металлолом. Конечно, стоимость железа, из которого эти якоря откованы, несравнимо ниже их исторической ценности.

Такие находки надо хранить как реликвии славного прошлого Российского флота. Они отлично впишутся в ансамбли приморских городов, украсят площади и скверы. Об этом можно сказать словами известного писателя и моряка Джозефа Конрада: «Пусть это будет дань вечному морю, кораблям, которых уже нет, и простым людям, окончившим свой жизненный путь…»..

Из книги Чудо-оружие Российской империи [с иллюстрациями] автора Широкорад Александр Борисович

Глава 1. Отечественные проекты «История?- не тротуар Невского проспекта», - сказал создатель Советского государства. И в данном случае он был абсолютно прав. Очень часто великие дела начинались с фарсов. Фарсами были штурм Бастилии и взятие Зимнего, но они определили ход

Из книги Отечественные противотанковые комплексы автора Ангельский Ростислав Дмитриевич

ПЕРВЫЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПРОТИВОТАНКОВЫЕ РАКЕТНЫЕ КОМПЛЕКСЫ В завершившемся двадцатом столетии танки по праву стали основной ударной силой сухопутных войск. Более того, неоднократно они претендовали и на роль своего рода «абсолютного оружия», не знающего адекватных мер

Из книги Электронные самоделки автора Кашкаров А. П.

Приложение 11 Популярные отечественные диоды, стабилитроны и стабисторы. Справочные данные Радиолюбители в повседневной практике часто применяют дискретные полупроводниковые элементы - диоды, стабилитроны и стабисторы.Для того чтобы правильно подобрать электронный

Из книги Шлюпка. Устройство и управление автора Иванов Л. Н.

Приложение 12 Отечественные и зарубежные коаксиальные кабели. Справочный обзор Среди многообразия коаксиальных кабелей наиболее популярными являются кабели с волновым сопротивлением 75 Ом (применяемые в качестве фидеров для телевизионной техники с частотами 50-862 МГц) и

Из книги Книга о якорях автора Скрягин Лев Николаевич

2.15. Съемка с якоря Для съемки с якоря подают предварительную команду «Приготовиться сняться с якоря». По этой команде все гребцы занимают свои места. Баковые отдают коренной конец якорного каната и передают его средним гребцам, затем снимают канат с нагеля, отдают серьгу

Из книги Якоря автора Скрягин Лев Николаевич

Из книги Россия - родина Радио. Исторические очерки автора Бартенев Владимир Григорьевич

Норманнские якоря С падением Рима морская торговля и судостроение на Средиземном море пришли в упадок. Основная роль в развитии дальнейшего кораблестроения принадлежит норманнам - северо-германским племенам, обитавшим на полуострове Ютландия и на юго-западном

Из книги автора

Якоря необычные В морской практике иногда возникают ситуации, когда нельзя применять становые якоря. Например, при плавании во льдах якорь не опускают на дно, его только можно заложить в вырубленную во льду лунку. Но вес даже вспомогательного якоря-верпа или стоп-анкера

Из книги автора

1 Всегда ли звенели якоря? «Где лодья ни рыщет, а у якоря будет» (Старинная поморская

Из книги автора

Якоря из камня и дерева Мы настолько привыкли к тому, что якорь сделан из железа, что само выражение «деревянный якорь» режет наш слух. Понятие о якоре у нас невольно ассоциируется с грохотом стальных цепей, со ржавчиной на изъеденном морской водой металле. Но как ни

Из книги автора

4 Русские якоря

Из книги автора

10 Якоря для малых судов Втяжные якоря малых весовых категорий Кораблестроители, проектирующие судовые, якорные устройства, и моряки, ими пользующиеся, давно заметили, что держащая сила якорей одной и той же конструкции сильно изменяется в зависимости от их весовой

Из книги автора

10. Первые отечественные радиолокаторы В 1932 году из Военно-технического управления (ВТУ) РККА в Главное артиллерийское управление (ГАУ) Народного комиссариата обороны (НКО) были переданы заказы на средства обнаружения самолетов. ГАУ с согласия Главного управления